一級船藝之船隻意外後處理法

假如真的咁唔好彩，遇上撞船，並且大量入水，搶救無效，最終極方法是將船盡快駛往岸灘…考牌時給考官這個答案，己可以接受。
我以往在救援行動中，會將快下沉船隻進行搶灘保命法。但必須注意以下之事項，否則會導致船體結構嚴重受損，不能重新維修。

1. 拖到岸邊前拋出尾錨，將船止停及保持船尾向灘外，防止螺旋槳損壞。
2. 當到達岸邊前，水深與船主甲板等深位置時，即制止停船隻衝前。
3. 再往岸上以繩纜或頭錨鏈將船隻固定，避免海浪將船推橫。磨擦加深損害。
4. 等候船隻入水，下沉坐在海床上。

此方法是當船廠到達後，將船體破損入水位置，臨時修補後，將船艙內積水抽出，船隻便可以重新浮起，在漲潮時將船隻拖往船廠維修，順利離開。否則，船隻就永遠不能離開，並且要拆件抬走了！

沉船

今日一班小朋友到訪消防輪，在介紹船隻期間，有一小朋友提出一個幾有趣問題：「叔叔如果隻船在海中沉?咁點樣呀？」。其中有一個小朋友即時說：「游水返上岸啦！不過如果個岸離開好遠呢，咁又點呀？」。

這問題不難，各位師兄大家想想，問題如個真的出現，大家又如何應付呢？

於第二次世界大戰時及之後的記錄，綜合發生海難後獲救人仕資料中，特顯出個人求生意志，個人求生技能，救生設備可靠性，通訊設備重要等等。經過改良後，發展出一套海上逃生技能，根據國際法，凡從事海洋生活人員都應接受訓練，方可發出合格海員證。

當遇上海難發生，行動主要可分為兩大類。

1. 要求協助
2. 自保法

緊記：在獲救之前，沒有人可算是生還者（擇自香港職業訓練局之海上個人求生小冊子內的標語）。

當不幸遇上意外，而有機會、可能會、懷疑會導致船隻下沉危險，都必須立即盡快尋求協助。爭取每分每秒，可減小損失及提高獲救機會。

1. 本港水域海上遇險可利用甚高頻海事頻道12/16/67呼叫「香港海事，Mardep」。
2. 警察熱線：999
3. 消防熱線：2723 2233

當聯絡上有關部門後，保持冷靜，即時按次序地報出船隻位置、發生事故情況、船上人數。假如對方己清楚接收後，再報上補充資料，例如海面風力及流水漂流方向、船隻動能情況、估計棄船時間、已採取行動、你能見到事物如島岸、船名等等資料，並且繼續保持聯絡。

以我個人而言，雖然我考有海上無線電執照，但自己艘船都沒有裝上海事無線電，我在海上航行時只帶備手提電話，並用防水封密膠套存放，避免入水失靈，讓事故時可以打電話求助。

海上逃生

甚麼是遇上海上意外事故呢？指凡在海上涉及任何人士生命或財物構成損害或危險，都是海上事故。但怎樣界定呢？

1. 當事故會、可能會、懷疑會導致船隻有下沉危險。
2. 評估因意外事件導致船隻結構損壞出現入水情況。
3. 船隻因風、浪、潮流等對船上貨物移位或自由液面不受控制而傾側。
4. 火警、隔水艙房破裂等等…

當意外發生後，除即時要求援助外，船主應保持冷靜，設法採取補救行動。例如抽出海水、搬移貨物、減小自由液面、滅火、補漏…參考在考牌時熟讀的處理方法。當所有補救方法都無效時，方可考慮棄船。

作為船主，應首先保持冷靜。在船上，你是最高統帥及對航海知識最豐富，如果你表現出驚慌或猶豫不決或沒有信心等，船上所有人也會被你影響而驚慌，及引起失控，最終導致所有船員、乘客等對你一切決定抱著懷疑態度，並且開始不服從。因你可能會把他們帶進鬼門關。

黃汝明(MKC)

西北石湖

這其實來自漁民或在水上作業船家的觀察天氣經驗。西北石湖其實係西北狂風雷暴，其中心風力可達列風程度，有時更連同雨帶。由於它從西北邊向東南推進，而在狂風霤暴在未到前己聽到打雷聲，雷聲似打石鼓之音，因此他們叫西北石湖。當漁民遇到打石湖或石湖風時，便會立即尋找避風地方，直至風雨停止。

打石湖發生時間通常在端午節前後，此時的大雨天（農雨），在西北邊天色經常會嚴重變黑，夾雜行雷閃電而來。其原因相信是冬季東北季候風與夏季西南季候風互相影響，冷空氣及溫暖氣流互相排斥對峙，產生的不穩定性對流性降雨而形成。

發生雷暴地區大氣環境通常十分不穩定，溫暖上升氣流遇上冷空氣結集形成大雨點區，大雨點下降時的速度亦較快，雨區空氣帶引向地面形成強風，同時此種對流亦會將高層的大能量帶向地面。因此，強大對流的降雨區都會有強風出現。

有一次，我亦親身於港島青洲以西數碼港附近，目睹過西北石湖。所經位置更有水龍捲出現，真是非常壯觀，領略到大自然的奇妙。黑色的天覆蓋整片海面，形成灰色。再出現灰白茫茫、不規則、到處擺動的灰色大型水水柱，把海天相連起來。現身時間只有數分鐘。幸好沒有吹向我處，但我已非常緊張，腿也軟了！

假如我們在海上航行時遇上此西北狂風雷暴時，會感覺到船是不受操控的。這時，可嘗試將窗戶打開，通風後減少阻力，航行會較為穩定。大家最好即時靠岸， 但如果未能趕及靠岸時，最好將船駛向海中間預留船東南方位置有廣闊空間，避免船隻被風吹向岸邊擱淺。同時採取大風浪前準備，將船頭迎風同時再用引擎動力低消風力。如果是小艇，可放出腳底錨或海錨保持船頭迎向風源。小艇亦應加倍小心，因有被雷擊的危險，因此盡可能避免身體外露。

保持冷靜，小心處理。通常此類石湖風在短時間即會過去。我最近在03年4月份，曾經在東坪洲與石牛洲間曾經遇上石湖風。當時考慮到未能趕及往東坪洲及東坪洲亦不足夠水深靠泊，所以立即開航往東坪洲東北位置避風。當時海面視野只得3米，天色似黃昏後而未天黑齊前的景象，西北風力約8級，所以我用慢速，航角西北行駛保持船頭航向。約半小時風暴過後，根據人造衛星導航儀顯示，我的消防船向東南邊後退了約3海浬，可知石湖風的威力。

我記得我年輕時，約70年代初，我當時還是初入行，跟前輩駛到坪洲與周公島之間的海隙拋錨。不久，遇到西北石湖風。當時我都唔識，見到船長非常緊張，想即刻起錨走人，但錨被海底大石卡著，不能抽起。當風到時，連錨鏈也打斷了，船長於是立即開船走人，幸好引擎還聽駛走返出來，當時都唔知危險，只知大家當時非常緊張！

黃汝明(MKC)

搶灘術

當你想將船靠岸登陸，但又沒有碼頭時，首先我們可以參考一般船家在運送乘客往外礁釣魚時靠岸方法，他們用船頭頂?礁石，再加大船速，用船?保持船頭直向岸邊，形成直角，再讓乘客上岸，之後便退後離開。船家的小艇如需要清洗船底時，亦會將艇仔擱在沙灘上來進行清洗。搶灘，對船家來說，該是易如反掌啊！

大家如有學過，若在海上發生嚴重入水意外，又有下沉危險，經搶救無效的時候，我們會考慮將船隻進行搶灘行動。搶灘時須以船頭直角利用餘衝力向岸邊推進，並在靠岸前?出雙尾錨，作用是穩定地使船身成直角向前，及保護船尾螺旋槳，船隻在未達到觸底前，利用尾錨力量將船制停在淺水位置，然後再派小艇人員上岸，帶繩纜將船保持固定位置，避免船隻左右搖擺及前後進退等情況出現時磨損船底，待船隻再增加入水量後，船隻會繼續下沉至擱淺…

我由於工作所需，曾參考改良上述兩種搶灘法。並使用於兩大類船隻，機動船及船尾機快艇。搶灘方法如下：

機動船隻

尋找平靜岸邊與海床傾斜度較大（所謂企人水）的灘邊，而且沒有礁石突出的位置，預早拋出船尾錨保持船尾處於深水位置，避免螺旋槳受損及不會受海浪影響而使船隻橫傾，評估船頭食水深度，在接近岸邊時，再用長?竹或測深繩試探海底深度（測深機不適用）。用極慢船速靠近並以尾錨作控制停止，到船隻食水深度處於極限時，放出行人吊板作上落用途。由於進行靠岸船隻都是較小型船隻，船頭食水深度小約1米左右，因此大多時候都可以連接靠岸礁石上落。假如恐怕擦傷船頭位置，可加膠轆或護墊保護，當退後返回海時，可以利用尾錨繩拉出或倒車退後，但小心尾繩捆了車葉。

船尾機快艇

使用升降船尾機的快艇除，除可以依照上述方法外，亦可以直接進行搶灘行動。 但最好先找尋平靜沙灘，斜度落差越大越好，亦不應有礁石的位置。拋出船尾錨保持船尾處於深水位置，將船尾機調校起至螺旋槳在船底之上而保持慢速在水中前行，船上的人盡量靠向船尾而使船頭浮起，當到達沙灘極淺水位置時，將船尾機升離水面，指派一人跳落沙灘，利用船頭纜將船頭抬高拖往沙灘擱置，其他人即可上灘。當離開時，所有人靠近尾部，使船頭浮起，此時最後上船的人可將船頭推高，在船尾的人同時利用尾錨繩將艇拉出即可。

緊記船艇靠岸時，一定要以最慢速度進行，並需保持船與岸灘成直角否則有傾覆危險，船尾錨可幫助，特別在沙灘較淺水時，船艇會被推?擱在沙灘上傾側。由於海浪潮水在靠近岸灘時會出現推向及拖拉力，使船艇處於不穩定狀態，假如船艇被推橫後，想將其推直會十分困難。當快艇在沙灘上擱淺時船頭底位置會藏在沙中，而船尾會擺動，因此當所有人上灘後，最理想是將艇即後退回較深水位置候命。但此法必須有一人留守在艇上掌船，十分不公平啊！

現再介紹另一種方法，可以全船所有人都可以上岸灘遊樂，將船艇?在海中候命，當需要時將它拉回。但緊記船尾錨是關鍵所在，必須確保錨繩有足夠力量及避免爬錨等。

方法是先拆開尾錨繩，在繩尾綁上一個滑輪，預備一條足夠與岸灘來回長度的繩索，將繩索穿入錨繩尾的滑輪， 後其中一邊?在船尾固定位置，而另一端?在船頭的固定位置，將雙繩帶回岸灘後，可用推拉方法將船艇拉回海中，而將雙繩?在岸灘固定位置上。當我們需要上船時，再拉船頭繩索，船便返回岸灘上船，記得適當調校船尾繩保持船直角靠岸。此法在避風塘內船家多採用，大家可多加留意觀察。

黃汝明(MKC)

意外 – 是可避免的

近期海上頻頻發生意外，趺落海失蹤、螺旋槳擊傷人、船艇相撞、擱淺、火警等等多不勝數，有無想過歸根究底問題出於可處呢？大家應去真誠檢討一下自己的駕駛技術如何呢？本人有感而發，由於假期駕駛者的技術及危急處理經驗不足，想出去較遠海岸遊樂，又害怕意外，於是只有在近岸地區沙灘登陸。因此，在假期時，近市區或近船艇停泊區之海灘，船艇聚集得越來越多，發生意外是難免的。

當我們駕駛快艇，坐在駕駛艙上高快速行駛時，靠近船頭及對出位置以下為視覺盲點，應指派其他人負責瞭望，同時在行駛時保持高度介備，作出應有反應。

今年中，在維多利亞港內有一艘運油船，船長約20米，行經鯉魚門近柴灣避風塘對開時，因船上燃油已買清，輕載回航入油，途中與釣魚小艇發生碰撞，導致60歲男漁民被捲入螺旋槳而分屍，上身尚捲在螺旋槳葉中，而身體下半部份到現在尚未尋回。

根據當日同於釣魚艇上的死者女兒聲稱，早上由柴灣避風塘往三家村避風塘途中，見到該艘賣油船正向他們行近，由於小艇船速慢，通常其他船都會避讓他們。但由於運油船空載，頭部輕載而升起，盲點增加，在航行時並沒有留意四周環境，結果導致撞船。大家想想如果你是該船船長，當時你的心情會怎樣呢？海上意外往往都是雙方沒有履行避碰評估，形成了多方錯誤，而錯誤於沒有修正下，經累積而產生了意外，這就是意外成因了。

黃汝明(MKC)
Aug 26, 2006 – 8:41PM

航海術

航海大致可分三大類型，遠洋航海，近岸航海及本地航海。而大家在香港所採用的航行模式，便是本地航海術。本地航海基本是採用目標航行法，即點對點航行。

於開航前應：

1. 找出航經位置之海圖；
2. 預算目的地；
3. 計算各轉航點；
4. 航區交通情況；
5. 航區內所有危險位置；
6. 留意天氣及海面情況；
7. 潮水，風及流向速對船之影響；
8. 測試航海設備包括引擎，錨機等等；
9. 檢查補充足夠標準以上的燃油量；
10. 檢查救生圈或救生衣；及
11. 當然亦要帶食物及淡水啦。

六分儀，方位鏡，磁羅盤，離心式羅盤，電動羅盤，拖曳式測速儀，測深繩，摩士訊號及手動摩士訊號通訊燈，旗號，手號，傳令鐘等等一切以成歷史塵積了。
駕駛台上舵環高及腰，傳令鐘如侍童般你身旁，羅盤站立導你航行，閃爍燈光互通心聲。

初級水手利用如舞蹈般的手號及旗號，顯現在你眼前，給你訊息。船頭試水深的高級水手長及船尾測速水手長雙雙叫囂，唱數，熱鬧非常。大伙哥有紋不亂，左手1個六分儀右手1個方位鏡，雙眼目不轉睛望向羅更，低頭不語地寫作。
口含煙斗，手持望遠境滿面風霜，聲如洪鐘老艇（船長）命令叫喊紅火5度，綠火3度，轉舵環，繁忙中又感覺父親威嚴安穩。叮噹叮噹親切傳令鐘聲像母親呼喚。

航海家長式制度的豪情，不拘小節，面對困難，互相關懷，守望相助，往日情誼，己成過去。時代變遷，科技日新月異，資訊，資料來源不乏，現時航海，行船真是方便得多，星辰名稱變成預測命運，夜觀天象，日出日落，迷霧則只變成了浪漫情景了。

黃汝明(MKC)

當遇上風浪

當船隻在惡劣天氣頂向頭浪行駛或艉浪時防止船艏拍浪及船艉拋浪，可增加壓艙水之重量，減慢航速，分段曲折航進，以交替作三至四點之航法，使海浪從船艏，船艉左右側沖來，並判斷當時之情況而採取適當調節主引擎速度。

船隻在順浪航行時，順行浪會沖激船艉，其衝力持續較久。若其中有任何不規則的流向，或向前推進之航向有偏差，對船艉即將會產生一種測推力，再加以順浪由船艉至船舯之距離，結果產生巨大迴轉力距，因而發生船隻偏航之現象。

中小型船若能改變航向，使順浪衝向船艉左或右一至二點位置，頗為有效改善平衡。但如果警覺性高之操舵員能預期偏航之傾向，每當順浪衝來而船艉被抬起時，利用較大角度舵角擺動抵擋，則更有效防止偏航現象。

倘若船隻在惡劣天氣中機械故障，可利用其中一門主錨，並鬆出錨鏈至海藏拖曳，如細小船艇可利用浮水海錨代用，可保持船艏對浪避免船隻在浪坑槽中搖盪避免有傾覆危險。

中小型船隻於惡劣天氣下回航，轉向時必須保持足夠動力提高舵效，避免船隻在浪坑槽中。同時應先保持三至四點對浪航行，觀察迎浪頂峰與浪坑槽高深度及頻密度，選出比較細小浪衝擊位置行駛，迎浪時始加速使用舵效轉向，在浪峰下滑順浪時加以利用偏航迴轉力距，轉向至船艉一至二點順浪位置。

黃汝明(MKC)

考牌記趣一則

以往考“三仔牌”，即三級營業船長面試時，當時沿用舊例，即非現時航例，考官曾經問了我一個問題：

考官問：你駕駛隻船由昂船洲往北角途中，見到正前方有一個黑色浮泡時，你應該點做？

我答：靠右，轉右。其實當時我都唔知那個就是代表綠火泡，見泡靠泡應該無衰喇掛！（但考官都知你衰咗…）比多個機會你。

考官再問：咁在你的船頭又見到一艘船，正在對正前方駛近，咁你會點做？

我又答：咁轉右，避開佢。

考官再問：咁當你轉右時，綠火邊有一艘船，向你一長聲響號，你又點啊？

我又答：話比佢知，我轉左。

考官再問：當你轉左時，又有一艘船在你綠火邊，成正橫咁你又點啊？
我答：咁保持航向！

考官再問：後邊又有一艘船從後追上來，你又點呢？

我答：加快航速。

最後考官推出手上所有船，放在你船頭，叫你行比佢睇！！死未，點行！！錯就要認，打就要企定。駁咀無得淨啊….兄弟！再排過隊啦！

黃汝明(MKC)

海事怪談…

1. 耐人尋味

大海茫茫，當漁民收網時，網到人屍體，究竟會點處理呢？無人見到……把心一橫，放返落海算鬼數，好啦無事啦！之後繼續落網捉魚。

點知……見到其他船就網網千斤，自已每次收網時唔係食白果（無魚），就是細小得可憐的魚毛，水母就成大堆，洗網都唔得。總知頭頭碰著黑，魚網又鉤到石頭穿破，想回航收工，點知條車軸連車葉飛脫出來，跌落海底。自己試維修又無零件，當時通訊設備較差，附近又無船經過，天又黑，怎辦呢？唯有拋錨過夜，等到天光至算啦！點知半夜突然打石湖風，吹到船錨都斷埋，搞到船不似船，情況惡劣，船員都以為今次係實死。

漁船到了緊急關頭，並將近下沉時，船長突然想起老頭子講過，當在海上遇到古靈精怪的事或者有危難時，可以取出自己先人過身時，穿著過的白色麻布，燒?佢，希望得到祖先保護。同時用拜過天后的香燭再燃點，據說亦有幫助（船家習慣在拜天后時都會將燒過的香燭在廟內弄熄，然後收藏在船上以備不時之需）。於是取晒出來，依古法處理。

未知是否巧合，燒完之後，風雨即時停止。隻船於是隨水漂浮，到天光後見到自己同行的漁船經過，將其拖返避風塘，總算平安回航。

之後，一直都不敢透露給老媽及其他人知，有關網到「公仔」一事，自已則去拜神問米。據當時拜神婆上身時講出，原來個「公仔」是大陸貨船一名船員，在某晚上失足墮海，無人知道，而且已經過了成個星期。後來見到漁船，希望佢地幫他一把，因為在海上好辛苦，又過唔到地府關卡，又返唔到屋企。點知漁民無同情心云云….！

這位漁民自始以後都不敢再出海，而其中一位船員則加入了海上救援部隊，日後幫了很多遇難人土及救過不少人，造福社會。

2. 靈異行動

於七十年代，未知大家有無印象，香港仔避風塘珍寶海鮮舫發生過一場大火。救火過程暫且不談。在火熄滅後通常都會有人留守現場，預防死灰復燃。在留守期間，由於船隻太小，沒有預備廁所，人有三急下，便走出外面，在船旁小解。這位師兄當時尚未清醒，小解期間忽然在面前出現一個人樣物體，嚇到半死，只有企在原位，大聲呼叫。其他同事立即跑出來問過究竟，嚇到不能出聲的同事只有用手指著海面。原來這是火警中失蹤的受害者，晚間在船底經流水漂了出來，當浮出來時急升上水，咁唔好採剛巧在他面前升上。小些膽量真會被「他」嚇死。翌日早上，有漁民投訴我們，話昨晚我們一班十幾人在消防船上大聲講，大聲笑，同時周維走，騷擾漁船居民！！但我們當晚船上只有四人，何來有十幾人呢！！！

3. 海事處怪談

在農曆年前、後左右，往時香港仔漁民習族，所有香港仔土生漁民都會返回岸上拜神，順便休息一下，同時親朋戚友相聚，情景十分熱鬧。到了新十五後，方再出海謀生，所以當時香港仔避風塘相當多船，導致航道狹窄。海事處為避免發生意外時，救援人員無法到達，所以劃緊急分航道，這規定現在仍然生效。

珍寶海鮮舫火燒後大規模翻修，工程接近兩年才成時。這時剛巧在新年前後，海事處巡邏組由外籍海事幫辦綽號「老鬼」的戴偉信帶領兩名中國籍幫辦及其他海事處船員，在中午時間巡邏至珍寶海鮮舫，發覺有一艘漁船靠泊在珍寶旁邊（當時珍寶海鮮舫舊址是泊在香港仔中心對出海旁），漁船阻塞航道。他們於事上該漁船查看，但船上當時無人留守，可能外出食飯。「老鬼」按船響號好久，也沒有人回應，他於是想將隻船駛走扣押，命令人員拖返海事處。但由於航道十分狹窄，並不適合使用拖帶法拖船，「老鬼」於是自己親自去撻車（起動漁船）。誰知當他按動電器時，機房隨即發生強烈爆炸。

事後根據意外調查得知，原來該漁船當然損壞，並正在進行維修。由於曾經使用風煤焊接，可能乙炔樽未完全關上或漏氣，積存在船艙內，混合空氣後達到爆炸點時，被人啟動電器，產生火花，引燃積存可燃氣體，導致發生爆炸。當時該名外籍幫辦當場死亡，而其中一位中國籍幫辦卻失蹤，另一位幫辦則嚴重燒傷。泊在漁船旁邊的海事處船隻亦有受損，調查完畢，事件完結。

事後中，該名失蹤中國籍幫辦，經消防蛙人搜索多日仍未尋回，被警方列為失蹤人口案處理。幫辦年老家人傷心不已，兒子生死未明，連續幾晚夜眠時都夢到兒子到成身血，並說：「媽，我在這裏好，不用怕，很快會見到我啦！」，隨即紮醒，晚晚如是。

老媽見消防搜索蛙人己收隊，於事同漁民親戚商議，聯同其他親友幫手，親自找尋兒子。她乘坐隻舢舨，四處巡視找尋，大叫兒子來點返來。當她的舢舨駛近珍寶時，老媽突然雙眼反白，更不停大叫：「亞媽呀！亞媽呀！」。同行人士心知不妙，立即停船，有人立即落海尋找。當潛到接近珍寶船的第二條錨鏈時，見到他（失蹤幫辦）在水中半浮半沉，依靠在錨鏈旁，望著潛水員。

潛水員見到屍體，預備游近他時，突然似有一股流水動力，將潛水員推開，感覺就似被拉開一樣，總是不得要領。落海潛水的親戚都有相當年紀，知道發生乜事啦！於是折返船上，同佢老媽講：「我見到佢啊，但好似有野唔比佢上來！見你係親戚一場，如果唔係我都唔會再落海啦！我都怕自己返唔到上來！」，潛水員於是燒香燭參拜一番，然後口咬著香燭再跳落海，但落到海後，他已不在剛才的位置了。

無法啦！該潛水員只好沿條錨鏈再下潛至較深位置，繼續找落去。結果，終於再見到他，被夾在錨鏈底石碇處。潛水員於是游近他，而他亦沒有再移動，並將佢帶回水面。當他上到船上時，眼角還有小量血水流出……

當「公仔」上船後，家人以道教形式進行法事，他們此終都認為佢死得不明不白，不知是否有人靠害，所以用紅色織錦壽衣同佢殮葬，意味是有仇必報。根據有識人任所講，這樣會另死者仍然留在人間，不會入土為安的……

數日後，當時我在香港仔漁市場海事大樓工作。有一天，下午五時，正直夜班上班時間，我在大樓停車場洗車，遇到新到任高級幫辦聯同舊同事洗塵聯絡感情交流。大樓內當時只留下我部門一組人，臨出門前，高級幫辦叫我鎖門，因為他們去食飯今晚唔會返來當值（當年是好平常的事呢！）。

到了晚上，我們自己一伙人煮飯，食完後，我們分工合作清理檯面，我負責倒垃圾，我們宿舍位於五樓，我拿起垃圾桶，行落樓梯往垃圾場。當時我清楚記得自己用鎖匙開啟海事大樓地下大閘外出，返回後又再用鎖匙鎖上大閘，然後行樓梯返上五樓。

當我行到一樓海事處職員辦公室時（辦公室是用玻璃門），在左邊清楚見到有一名幫辦開門從裡面下行出來，並在我面前行過，我倆互相對望兩秒。眼神接觸時，我感覺他目無表情，有點迷茫感，面色倉白，行路比較快（以我腳步應該用半走來形容速度）。由於我未上完該層樓梯尚欠一級，所以我讓佢先行，見佢沿樓梯直上。因為這是旋轉式樓梯，在轉三層後上身被樓梯所阻擋，只能見到其下半身，我見佢上到我們五樓宿舍層，然後入了我們宿舍。

我心想，佢咁趕時間去我地宿舍幹甚麼呢？心中極大疑問？我於是趕快上去探知究竟，但我返回宿舍後，接到指示需要立刻出勤，於是快速更衣離開，很快便忘記此事了。

兩日後，同一時間，同一地方，我亦正在洗車，見到海事處幫辦亦在此時收工，我倆打個招呼。期間，喚醒我昨日遇見事情，我於是問明當日一同晚飯的其他同事，話上次有個日班海事處幫辦走入我們宿舍，所為何事呢？他們一致說：「無見到，你上來時，即去召喚出勤，邊有人呀！你眼花哩！」。在爭論後沒有結果，為表示真有其事，翌日我前往海事處辦公室探個究竟，他們向我講當晚外出晚飯後並沒有回來，還記得是我負責幫他們鎖大閘呢！

我說無理由，明明見有人返來，更走進我們宿舍。結果，他們取出相片來給我認人。我一眼認出，並指出來。點知，所有人無再出聲，走了一個，又走多一個，結果所有人都走晒。我問咁即係點啊！！到最後，有個同事同我講，叫我以後都唔好再提這件事，因為幅相裡面?個己經唔在啦！呢，最近珍寶?個囉！！

事件過了幾日，無任何事發生，到拜路祭當日，在珍寶海鮮舫對開停車場進行。原本計劃在上午十時正舉行，但在上午九時三十分左右，珍寶及附近地區發生大停電，而珍寶雖然有兩台後備發電機，但亦無原無故不能起動，船上茶客當時怨聲載道，珍寶唯有點洋燭照明。

當現場接到靈車由瑪麗醫院出發時，本來天朗氣清的天空突然風雲色變，烏天暗地，加上停電關係，整個儀式在烏天下進行。當靈車到達時，更突然出現怪旋風，波及停車場一帶地方發生，狂風將祭壇上所有物品吹散落地，一件不留，沙塵滾滾，眼睛都不能張開，部份香爐衣紙吹到掛在珍寶的桅杆頂上。當時我隻海事船正靠泊在珍寶旁邊，知道船上亦有香燭擺放。我即時再去買過香燭，香爐則就地取材，用個花盤再用張紅紙封面代用。怨氣沖天，仇雲慘霧般求求其其，快快趣趣拜祭算數。當靈車離開珍寶後，發電機又自動起動供電，同時市電亦回復正常。真是不可不信啊！

另有一次，有人報案北角碼頭有人墮海。當到達現場後，發覺一名女子在海中浮沉，我們於是駛近，便伸手想拉她上船，誰知拉極也不動，不小心還拉至前臂脫骹。當時記得同船老工友向那女子講：「小姐，上來啦！唔好走啦！屋企人等緊你呀！」，講完後，老工友一手便將佢拉上船，輕而易舉。當然她已經死去了。

4. 一同上路

大家有無聽過大海茫茫，當漁民收網時，網到人屍體時會點處理呢？聞說是他選中了你，想你幫忙！如果離岸太遠需要多日才回航時，通常都會移往附近島嶼上土藏，再燒香燭拜祭，入土為安。以後你便會網網千斤，順風順水，平平安安。

有位同事，本身是漁民出身，有一次他跟朋友出海，當年仲係後生，20歲未出頭，他唔知好彩定唔好彩，首次落網便拖到件男性咸魚。死火！四處都唔見有山，如果上岸，成日時間都無了。擺在船上返港，又恐怖，遲些還會臭氣沖天。點算呢！心想又無人見到，把心一橫放返落海算鬼數。

於是真的放返落海，眼見不到為乾淨。可能水流關係，咸魚浮在水面，跟著佢隻船一段時間，好似依依不捨，後來便離開?。好啦！無事啦！咁繼續落網捉魚，點知……（註：MKC沒有再交代下文了）

黃汝明(MKC)
May 17, 2007 – 7:02PM

海神號遇險記

記得好多年前試過一宗類似海神號遇險記的拯救場面。

事件發生於某年的10月天，有一艘1,000噸中國貨船，在荃灣汀九海面傾側，半浮半沉在海漂流，有船員被困船倉之內。遇事時間約在下午約6時，當時流水開始漲潮流向西北。流速約3浬。拯救過程省略，只想講講水中失溫的感覺。

當日室外溫度介乎於攝氏20左右，晚上可能低1至2度，海面吹微風，天氣十分宜人，是香港最佳天氣月。

拯救行動由晚上6時30分開始，船上各人都分配好工作，我負責駕駛橡皮艇協助救援，在海上飛馳往來，身上難免沾上海水衣物全濕，開始時還沒有甚麼感覺祗是感到微冷，太陽下山後開始覺得寒冷。由於全身濕水後體溫流失比較正常快（假如浸在水中，體溫流失比正常快6至8倍）。我返回大船加添衣物，將可以穿上的都加在身上。初時情況好轉，但工作關係，衣物又開始濕水，冰冷衣物貼在身上，當時任何移動都覺得冰剌般進入神經系統，牙關不停打震，身體亦不停冷震，手硬腳硬不受指揮，知道自己已經進入輕度身體溫度過低現象，但現場各人都有專責工作，一時未能夠接換人手，唯有獨力支撐，為工作熱誠而努力，為使命而拼搏，用意志去抵抗寒冷…

時間不停地過去，終於開始有深化低溫症狀出現，思覺失調，但工作未完成，如何是好呢？最後，都全靠前輩之經驗幫到我們。預防低溫症候最簡單而有效方法，是阻止體溫流失。前輩往船上廁房取出兩個垃圾膠袋出來，他們說著上去呢，哈咁都想得出！

首先換件乾衫及褲，然後穿個垃圾袋上身，再穿著返濕透的外衣褲。因為個貼身垃圾袋可以防止體溫流失。我於是跟著試試，效果想不到的好，真的可以保暖，這些智慧型方法，取材最簡單而有效。

同袍說我成日都帶件薄風褸，攜帶方便凍起上來可以著在底，又可以檔雨。到現時我都經常帶備風褸。經過個次後我?買件潛水背心，放在船上以便不時之需了。

黃汝明(MKC)
Oct 25, 2007 – 7:17PM

大海暈浪記

大家是否試過暈船浪經驗，最近有一則笑談，話說早幾日剛剛台灣颱風過後，環流影響香港期間，我需夜航往大浪西灣處理救援行動，當時吹東風約四至五級捲起長湧，浪高約4米。

同行還有兩艘救援船，一艘45呎快船，一隻24呎快艇，她們先後到達現場，當我到達時，經對方無線電通知，說船上有部份隊員嚴重暈船浪及出現休克，要求立即登上我的救援船暫避。因我船較大，有120呎長，可能比較穩定。無奈其實大船拋大浪，細船過浪頂，情況相差不大。

要求得到批准後，我便停船等候。當快船接近時，見到快船上那位面青口唇白的同袍己急不及待站在船船頭，掙取時間逃離苦難。但當快船駛到差不多到達救援船時，突見他口噴出一道白泡，嘔吐物滿天飛。而嘔吐物又即時被風吹回，弄得滿面滿身、連帶附近人員都沾染，場面簡直像燒煙花一樣。奈何兩船互拋下始終未能接近過船，為有請他返回船倉內，以免發生危險。

由於他們已不能工作，避免嚴重暈船及胃抽筋，只好指示她船往西貢內港暫避。但情況並沒有好轉，結果只有回航。但他們怎樣都不肯再乘船回航，為有往水警基地，叫救護車送回基地。其實當時環境下，我船情況也都不太好。船隻似海盜船一樣，離心力加上左右搖擺，船員同樣辛苦，我船上也有多人暈船，但都尚可。

根據經驗，如果身體狀態不佳，睡眠不足，又或飲糖份高飲料，如奶茶、咖啡等，會特別容易出現暈船浪徵狀。如果出現暈浪徵狀，可以將集中力注意在遠處，坐在通風位置，不要強忍嘔吐，盡量說話及分散注意，這會舒緩情況。

雖然我行船已有30多年，有時都會不舒服甚至會暈船呢，通常嘔吐後便會無事，所以請不要難為情呢。有次，需要將艘維修好的船駛去調較引擎。由港島經橫欄島駛去蒲台島方向，途中風浪也不算大，那年代的消防船比現時落後，航速只有12浬，駕駛極困難，羅盤又不靈光，當有浪時會左搖右擺，又會自動調頭及自動轉圈，完全不受控制。

說時遲，那時快，當船離開東龍島後，轉了綠火，即時受橫浪沖擊，繼而引擎死火。我於是想跑往機房查看，誰知橫浪強勁，我根本不能走離駕駛?房，因為萬一把門打開，便會有海水從外面湧入?房。無法了，我只有走到?房後的尾窗，經煙囪邊走入機房頂窗，再爬入輪機房內。當時海浪很大，亦非常危險，爬到機房後，由於倉內通風不足，空氣較差，又有油渣味，已經頂唔順了，為有死頂，一邊嘔吐，一邊檢查引擎。

原來引擎冷卻系統因為過份搖晃，水泵入了氣形成氣鎖，所以高熱死火。我於是死頂，取個士巴拿去放氣，每嘔幾下，螺絲鬆幾下，暈到螺絲都睇唔到，一隻手去摸位置，另一隻手去鬆螺絲，幾經辛苦下，終於重新起動引擎。

我天旋地轉地坐在機房口，然後腳步浮浮爬向機房，最後都返到入去。當時已成身軟晒，周身淤傷，還給死氣喉燒傷，那天嘔到黃膽水來，無法啦！食這行飯，係咁架啦，希望忍耐，忍耐，待明天會更好。

黃汝明(MKC)
Oct 17, 2007 – 8:54PM

巨浪的鍛煉

有一次，當我駕駛小型消防船出海，見到同袍救援小艇，衝向三米高巨浪，苦不堪言，不忍目睹。真是聞者傷心，見者流淚。上上落落，左搖右擺，當他們每次進入浪坑時我都心寒萬分，但上浪頂時又與我船同高，他們又興奮非常，像初生之虎一樣。

無他，希望後輩領受更多經歷，使他們漸漸成長。對機械、對船的了解、對自己加強信心。作為男子漢，不懼風浪，勇往直前，為民請命，拯救水深火熱中的求助者。此種滿足感與使命感，是一生不能磨滅的。更會像我一樣，老時尾尾道來，豐盛人生。

有次，我參與一次測驗時，需要以40浬全速行駛，有位學員在過浪頂時，沒有準時收慢船速，最初問題不大，再過不久，浪開始大。一不留神，一個3米高巨浪迎面而來，我大叫抓緊，船向下墜時產生強大離心力，似浮在空中離地而起，幸好我當時捉緊扶手，但這位學員則頭盔飛脫，頭部撞向船身，面撞淤至發青，一星期也未消退，手腳亦有小小傷痕。有時半斤唔好笑八兩，大家回航時一直都唔敢笑，給他小小面子，最後返回房後則捧腹大笑。

因此切勿強行與浪搏鬥，應與練太極一樣，以柔制剛啊！

黃汝明(MKC)
Oct 17, 2007 – 8:54PM

科技導航與傳統智慧

從前船牌考試範圍內，亦有採用六分儀平面夾角，測量物標仰角，用來定船位及測量修正誤差，最近好似已經沒有了，關於電子導航儀的問題取而代之。電子時代的出現，的確是使人類方便，器材價格下降，時代變遷了，六分儀實用性減退了，已在鴨記舊貨灘出現，幾舊水我都買了一個作古董收藏。

好似訊號旗，摩士訊號等，現亦漸漸被科技取代。不過話雖如此，科技未必可以全部取代所有舊有事物，起碼部份現在還未完全辦到。例如聲響訊號，霧號都是來自摩士訊號，至於訊號旗雖然少用，但都是視覺訊號，當懸掛起時，各方都明白意思。

尤其航海界，當駛出外洋時，任何事都只可靠自己處理，無人可以幫助。所以即使大型遠航船，她的主要設備都會附有後備裝置，而最終所有後備裝置都是用手動的，不會受停電影響。

黃汝明(MKC)

老人與海

航海是一門博大精深的學問，即使你認真熱愛航海，但凡有關航海知識常識，也尋根究底地去學習追查，都不能於一輩子學會全部。而且，當你知得越多，感覺是只是識得越小呢。

航海課程好壞取抉於師資，商業性質有幾濃厚，是否投入等等。在我認識的航海導師中，有一位從紅褲子出身的練習生，靠自已勤奮努力，從基層開始逐一而上，直至考取英旗外洋船主牌，他年長後沒有再出海了，現正在某航海訓練中心任教，盡心盡力地教育下一代，當學生遇上任何問題任何擬難時，他都會以朋友身份一一解答，現今尚有幾多如此良師呢？有人有抱負嗎？

記得在30年前考300噸營業船長牌口試部份時，在回答海上突發意外事件處理問題時，考牌官對我答案有所保留，當時我爭辯說: 「我們航海人員大部份都未有經歷過海上突發意外事件，你或我都不願嘗試。我們本身都是一張白紙，好似白板一樣，前輩所經歷的事物，用文字或口述描寫敘述出，經我們用分析，去淤留存地記在心裡。當需要時根據現場環境進行處理，大家師承不同，但未必全部錯誤。假如本人身為當時船長決策前，如有人提出更好的意見，我都會加以參考運用，因此你不能武斷地說我的不是，正確嗎。」

夕陽無限好，衹是近黃昏。沒有黃昏，又那有黎明呢！您曾否有在香港東沿海睇日出及香港西睇日落的經驗呢？香港日出日落美景變化多端，按每月每季都盡不相同。有幸每年不同時間都有機會在黎明前在香港東海觀日，感覺黎明前的黑暗，魚肚白的天際，晨霧中顯現金光閃耀微光，喜見太陽由一望無際海中水平線浮出水面，始於耀眼金黃色光輝伴著海中微波閃爍生光，充沛活力之一日，便從那刻開始了。假如在黃梅時節，晨霞未散，迷濛中昇起，水氣折射出一縷縷道光，特別迷人。冬季旭日在群山中昇空，目睹黑暗山影憐憫光邊，萬里無雲，光芒萬丈從頂峰隨隨上昇。

我們為甚麼害怕黑暗，即如人生沒有經過風浪，無法經歷人生起落。珍惜現時擁有之成果。當遇到黑暗來臨時，勇敢去面對，忍耐等待，總會有黎明，終會有轉機。忍耐是痛苦，等待是難受的，積極而正面對待心態，把雨雲吹走，始終黎明晨熙再現。假如採取逃避，可能明天又是一個灰暗多雲的雨天。

我以前行遠航大船的，當四至八更，日出日落雖說天天如是，但始終都比較喜歡睇日出。80年代由於衛星數量不足，衛星導航不似現時的無間斷接收訊號，要等到衛星飛正你船上，對正角度後，才會在導航系統上出現實時船位置。在nautical twiligth的時候就只有拿隻sextant出來做star sights，之後就係一杯咖啡一份三文治，等待黎明看日出。

但係個天又點會對你咁好呢。有時臨「煞攤」的幾分鐘就湧出雲層，咁就無得玩架喇！日落就唔同，你一早就知個天有幾清，一陣有無得玩。如果個日落靚，就會趁機會計算埋太陽的amplitude，check埋船上個磁羅更。商船主要用gyro compass，但亦要定期檢測磁羅更的。真係日日老人與海喔！

伙長、練習生等都還好，有目標去做，想想個「甲板佬」，日日晚晚對著個海，四周圍都係水，好似在面盤裡咁，隻眼都唔知睇甚麼好。
所以行船應該在後生時見識下便足夠了，此終都是上岸好。好似觀日出為例，當你因工作而要觀日出，是無甚麼感覺。但是，當您專誠去觀日出，心情就很不同。太陽好似特別美，特別有詩意。尤其有美相伴，會更加美好，你是否有同感呢？

黃汝明(MKC)
Oct 31, 2007 – 6:40PM

船藝繩纜編 – 安全繫泊

當船泊靠泊碼頭、互相靠泊、拋錨、繫泡及避風時均經常性使用繩纜、鋼纜或鐵鏈等，才可將船隻固定在指定地點位置。因此，我們須了解繩纜、鋼纜、及鐵鏈之特性及差異，以安全及正確進行繫泊。

繩纜

1. 有強勁伸縮力 – 當破斷時有回彈力，如受到阻擋時會將物件圍捲。
2. 繩纜受損 – 經常檢查繩纜表面情況，如有破損、霉爛或長時間受壓等均會減低其拉力。
3. 繩纜破斷 – 繩纜超出其拉力時破斷前之現象將會呈纜身變幼，在捆纜柱之繩纜會滑動並發出響聲，當破斷時會將纜身股花向外散開旋轉後即斷開並發出爆裂響。

鋼纜（威也）

1. 有強拉力而沒有伸縮 – 拉力較繩纜強而當破斷時回彈力亦特強，當受到阻擋時亦會將物件圍捲。
2. 纜身硬操作困難 – 在操作時較困難當收藏，撓纜時容易滑動及彈出捆纜柱必須用幼繩捆綁。
3. 鋼纜破斷 – 其拉力強大，可減少任何磨損，突然強力拉扯及銹蝕等容易破斷，如破斷時不會有跡象採取預防。
4. 幼鋼絲搓揉製成 – 假如因纜身破損或銹蝕而鋼絲外露，會有割傷、刺傷等危險，特別是手掌位置。

鐵鏈

1. 鐵鏈應選用鋼鐵製造 – 個別鐵鍊、鐵扣製成通常連接鐵錨及固定物件使用，亦可作代替繩纜或鋼纜使用。
2. 強勁拉力而沒有伸縮 – 鐵鏈拉力最強，當破斷時因其重量關係，因此沒有回彈力。
3. 操作困難 – 在操作時較困難撓纜時容易滑動或需利用機械協助操作。
4. 鐵鏈斷開 – 其拉力強大抗磨性強但銹蝕可引起損壞破斷，但亦因其拉力強不能準確估計破斷力。在受力時可留意各鏈子出現扯離焊口至伸直脫離現象。

繩纜及鋼纜操作原理及安全守則：

1. 利用磨擦力而將物件制停

避免將手或身體任何部份壓在繩纜或鋼纜底部，特別當開始撓纜時磨擦力不足或船隻受力而繩纜在捆纜柱滑動時。

2. 支點、力點的改變

留意繩纜或鋼纜滑行方向對操作員或附近人員之影響，特別繩纜或鋼纜支點改變後，當受力時會發生脫離導向點，將會引起回彈或橫掃等危險。

3. 繩纜或鋼纜收放滑動

當船隻在滑行時，繩纜或鋼纜之收緊及放鬆，均須特別留意。上述情況將會有同時發生的可能性。應盡量避免本身及附近的工作人員站立在繩纜能或鋼纜的受力點內彎位置及繩纜或鋼纜尾捆捲內，亦應將手遠離捆纜柱或捲纜筒，避開繩纜或鋼纜破斷時其回彈位置。

4. 使用攪纜機（錨機）

繩纜拉力轉移往機械能上，其拉力將包括船隻動能，特別注意繩纜或鋼纜在錨機捲纜筒轉動時強大拉力產生磨擦、滑行、跳脫離捲開纜筒等現象。

鐵鏈使用方法及安全守則：

1. 用磨擦力及重量而將物件制停

切勿站立在鐵鏈底下工作，同樣避免將手或身體任何部份壓在鐵鏈底，鏈子間之連接間隙夾傷。

2. 伸延重量

當伸延凌空時鐵鏈因其重量將會自動排放出 (走鏈)，當快速排放時特別留意其衝力強大不能制止，如站立位置不佳身體可能會被擊倒、捲伴、肢體扯脫等；如鐵鏈非經常使用亦需注意鐵銹飛濺擊傷，特別是眼睛。

3. 搖擺

處於凌空而沒有負載時將會搖擺不定，可用尾繩穩定。

4. 負載操作

當鐵鏈負載時操作應盡量利用止停索或利用繩索帶引避免用手牽引。

當使用繩纜、鋼纜及鐵鏈，須特別小心及注意安全守則，假如意外發生可引起嚴重受傷或破壞。

船舶繫泊纜索的作用

船舶繫泊 – 船隻靠泊碼頭或互相靠泊時利用繩纜將船隻固定在指定地點位置。
假如船頭及船尾在現場環境下伸延未能有足夠空間長度，必須定時觀察流水漲退之幅度，以作出適當的收放。

繫泊纜名稱及用途 :

將船頭固定不會向外離開
1. 頭纜 (包頭纜)
2. 橫頭纜 (橫頭)

將船尾固定不會向外離開
3. 尾纜 (包尾纜)
4. 尾橫纜 (橫尾)
5. 前車纜 (前暢纜)

將船身固定不會向前滑行及將船隻靠攏往內向(碼頭)
6. 中前車纜 (中前暢纜)
7. 後前車纜 (後前暢纜)
8. 倒車纜 (尾暢纜)

將船身固定不會向後滑行及將船隻靠攏往內向(碼頭)
9. 中倒車纜 (中尾暢纜)
10. 前倒車纜 (前尾暢纜)
11. 其他 –

蝦鬚纜，交叉或八字式固定纜。
吊頸纜，固定纜不足夠長度收纜過緊 。
頭吊拖纜，前拖延物件。
尾吊拖纜，後拖延物件。

頭纜及尾纜
避免因潮水影響形成吊纜應需盡量伸延，必須定時觀察收放。

黃汝明(MKC)
Feb 8, 2009 2:48pm

船舵效應

船舵效應(船舶轉向) 。轉動駕駛環操舵並不是一定會產生船舵效應的，一般船隻是螺旋槳在前，舵在後，螺旋槳轉動產生水流往後，經過舵板改變流向後，船舵效應才會產生，船才會轉向。

如果是倒車狀態則水流往前，船舵板處於水流之前的狀態，船舶轉向祗是利用船舵板作有限度導向，船舵效應極差，船舶轉向是不受控制的。

當然雙引擎的船，可以利用控制左、右螺旋槳前後車或車速度的不同來轉向，不必藉由?舵亦可達到改變航向目的。

但單引擎的船就必須完全依靠船舵了，這時我們就必須談到單引擎的陀螺效應。
陀螺效應是機器自轉所產生的反向偏力（這個原理在玩竹蜻蜓便知道，單螺旋槳飛機一樣有，所以直昇機要有尾旋翼左或右反向雙旋翼，來平衡陀螺效應），因此單引擎的船始終會向一邊偏航（其方向與螺旋槳的轉向剛好相反），操舵者隨時要注意用?舵扳壓回抵消偏力，否則便會偏航。

單引擎船的陀螺效應和倒車時無舵效對操舵者的技術是一大考驗，但通常新手入門的小型船艇都是單?舵單引擎的，想把船從岸邊開出，船卻始終貼著碼頭不肯離開就是這個道理。

很多人不瞭解小船要離岸正確的操舵方式。啟航時，舵輪不是向外轉，反而是必須指向岸邊。開船往前，把船尾擠出來後，再開倒車退出（此時無舵效，只是為了要短距離離岸），然後再轉向外開前車，揚長而去。

曾經有人話：「船到橋頭自然直」，是非經過不知難，只知道隻船同碼頭兩者都是直的，他們唔明白箇中的道理是須要關乎設計、理論、實踐、經驗、再經無數次的改良、修正、研究才得出現今的科技產品。

大家是否聽過、見過或操控過一種沒有船舵的船隻呢？其實這就是船尾機的操作原理吧。船尾機操控船隻方法與舵機控制的轉向動能方法，是有明顯不同。船尾機將螺旋槳所產生水壓直接移動，推向左右前後，即如高速船利用噴射筒原理轉向。

船舵效應可引伸另一討論，便是螺旋槳了。船隻螺旋槳轉向可分為左轉引擎及右轉引擎帶動，在單引擎推動時會產生偏航現象，因螺旋槳轉動時部份負荷轉至船體側向反方向，當然船身重量不會被扭轉，但船體側向力會出現偏向。此種物理動向可以利用舵機抵消，但如果船尾機引擎船隻是沒有獨立舵機，在轉向時利用船尾機主體擺動將螺旋槳排出水壓推向，但大家是否有留意到，在船尾機底部近螺旋槳後位置有一個小型類似船舵固定物件，這個回定小舵用途是抵消偏航而設，大多數在出廠時調校固定，但因應個別船種不同設計而需要再調校。

至於雙引擎船隻螺旋槳是應用於對裝式引擎，即一副左轉，而另一副理應是右轉的，這樣設計可以互相抵消偏航現象，但有部份機種未有設計反方向轉動，所以安裝此種馬力較大引擎的螺旋槳時都會加上一組齒輪形成逆轉配合。

船尾機如果用單機時，左或右轉車都會出現偏航，在轉向時一邊會較為吃力，但如果在雙機車時用同一螺旋槳轉向，不但出現嚴重偏航，或者已用尾舵較正，但在高速行駛時，船身會出現傾側不平衡，偏向紅火或線火一邊，因此採用雙船尾機船艇理應用對裝式船尾機。但有些不負責或未明瞭個中原因的船廠或修理員，因某種原因選用同轉向船尾機，不知不覺地把您瞞騙，而您又只發覺為可在駕駛時，事事不稱心如意，但講不出原因呢。

最簡單方法證實是否裝錯引擎，可從觀察螺旋槳之葉片角度便可得知，快快檢查吧！

黃汝明(MKC)
Feb 10, 2009 5:52pm

啟航須知

首先計算船隻耗油量，備足超過百份之三十的貯油量，預算中途可以補給燃油的距離及兩點之間之耗油等。

預定航線，取出海圖，劃出所有危險地區、航道、禁區等。由於我們多用小型機動船，所以必須盡量使用近岸航道行駛，避免影響其他船隻行駛，因大船對小船本身亦會構成危機。

當有較大型船隻行近你的時侯，應觀察他船翻起船浪對你是否有構成危險。特別就是靠近大型船隻航行時所出現之船吸及船彈效應，假如浪湧過高時，可以以船頭對浪，再減緩車速，待浪湧過後，再依照本身設定航向線行駛。

如長途行駛，要避免機車過高轉速，航行期間密切留意車溫及運水，假如出現不尋常聲響或不穩定轉速，須慢速檢查或停船，並檢查螺旋槳是否受阻。

攜帶通訊器材，如手提無線電話。當遇到疑問或需要協助時尋求協助。

帶備救生衣或救生水泡，以備不時之需。當你行駛時，密切留意海上漂流物，如垃圾等等。任何物件都有機會打倒車葉及阻塞運水，棄置魚網往往會跟隨垃圾一起的，應帶備一把利刀，有需要時切斷螺旋槳的垃圾。同時帶備緊急維修工具。

總言之…小心駛得萬年船，假如真的有問題，直接聯絡我吧！好啦，夜了，醫院已關燈………

黃汝明(MKC)
Feb 10, 2009 00:22am

註：這是黃汝明先生在瑪麗醫院治療時所寫的最後一編文章。黃先生忍受著癌症治療時的不適，繼續無私地分享惜日航海知識。該晚醫院關燈後，黃先生便安詳地離開這個世界！翌日Kevin收到黃先生千金的電話，通知死訊，並講述撰寫文章是黃先生住院時解悶的最佳活動，更使他堅持到最後一分鐘……